Custos Operacionais de Ônibus

O custo operacional, calculado para remuneração de serviços de transportes é a forma mais transparente para negociações entre a empresa contratadora dos serviços e a empresa prestadora.

Custo Operacional = Custo Fixo + Custo Variável 

Custo Fixo: Independe da movimentação do veículo. Pode ser Real [contábil] ou Virtual.

Custo Variável: Depende da movimentação do veículo. É na sua totalidade Contábil.

O custo individual de maior peso na planílha é o custo de combustível. Apenas o custo com pessoal de motorista e cobrador, juntos, são maiores que o custo do diesel. Quando no sistema não há o cobrador, o custo de combustível é a maior parcela do custo operacional.

fonte: estudo do autor, base São Paulo.

Observamos que muitas empresas focam os esforços para reduzir o custo operacional com manutenção, especificamente com Peças de Reposição, que participa com apenas 6,2% no Custo Operacional. Esta atenção num item de menor peso de custo leva inclusive a equívocos como economizar na compra de peças de qualidade duvidosa ou até mesmo a estender intervalos de manutenção de peças importantes na segurança da operação.

Os esforços para redução do custo com combustível começa desde a compra do diesel de qualidade. Agora que estamos com o Proconve P7 [Euro 5] temos a possibilidade de comprar o diesel S50, imprescindível para atendimento do P7 [Euro 5] ou seja 0,02 g/kWh de Material Particulado e 2,0 g/kWh de NOx.

Se todos os ônibus e caminhões produzidos a partir de 1º de janeiro de 2012 tem de usar o diesel S50, pode-se dizer que os veículos comerciais produzidos antes desta data ganham muito com este diesel de qualidade. Operadores de Ônibus que usam o diesel S50 há mais de dois anos, atestam uma economia no consumo de combustível.

Ainda na parte de insumos, aconselha-se atender ao intervalo indicado pela montadora do chassi do ônibus para a troca do filtro de Ar ou atender sempre a luz indicadora no painel do ônibus de Filtro de Ar obstruído.

A calibragem correta dos pneus também é muito importante na economia de combustível. Recomenda-se fazer uma verificação semanal deste item.

O treinamento do motorista é muito importante, bem como o acompanhamento das médias obtidas por eles. Felizmente agora está popularizando-se o Monitoramento de Frota Eletrônico, com o qual pode-se definir o consumo de combustível por turno de motorista.

As empresas sem este aliado na operação não tem como saber o consumo por motorista, pois como sabemos o abastecimento do ônibus é feito pelo bombista, a noite, sem a garantia que foi completado o tanque com diesel.

Outra possíbilidade é instalar um computador de bordo com a função de consumo. A Volkswagen Caminhões e Ônibus disponibiliza este equipamento em 100% da sua produção. Outras montadoras também oferecem este ítem como opcional.

No treinamento dos motoristas as práticas da Direção Econômica devem ser exaustivamente passadas.

Lembramos que o índice de consumo em Litros por km varia com muitos fatores  tais como: topografia, tipo de pavimento, condições de tráfego e, principalmente, forma de dirigir.

Um programa de premiação também mostra excelentes resultados, apenas há de ter-se critérios justos.

Lembro de haver visitado uma importante transportadora de carga em S. Paulo que premiava os motoristas que apresentavam o menor consumo de combustível. O problema era que sempre ganhava o motorista de carreta que fazia o trajeto S.Paulo-Rio pela Dutra e levava apenas 18 toneladas de carga [carga frigoríficada]. Ele concorria com outros que transportavam 27 toneladas em estradas com padrão bem inferior ao da Dutra. Muito injusto !

Desempenho de Ônibus Urbanos

O veículo comercial é dimensionado para oferecer capacidade de transporte e desempenho para as situações usuais diárias. Contudo, devemos conhecer a natureza e intensidade das forças resistivas ao movimento do veículo, de forma a escolhermos aquele que vai desempenhar eficazmente as operações de transporte sem desperdícios.
O conceito de Engenharia não é apenas construir sistemas complexos, mas antes de tudo Construir com Economia. Assim, na Engenharia de Aplicação Veicular determina-se qual o perfil do veículo na forma de classe de Peso Bruto Total, faixa de potência/torque, tipo de transmissão e opcionais obrigatórios, que permitirão executar uma determinada operação de transporte.
Caso o veículo já foi comprado, ou houve um remanejamento operacional, será necessário saber como o ônibus e seu Trem de Força enfrentarão todas as Forças Resistivas ao seu movimento em seu novo trajeto na nova operação.
Basicamente temos três tipos de Resistências ao Movimento de um veículo.

Rrol =        Coeficiente de Resistência ao Rolamento (kgf/kg)
PBT =        Peso Bruto Total (kg)
i =               tg θ (em decimais)
Cx =           Coeficiente aerodinâmico
Af=             Área frontal do Ônibus (m2)
V =             Velocidade de Cruzeiro (km/h)

Resistência ao Rolamento
A Resistência ao Rolamento é decorrente das forças de atrito que existem entre a roda e a superfície de rolamento de um veículo. A Força Resistente ao Rolamento será tanto maior quanto maior forem a deformação e a aspereza do piso e da roda. Uma esfera rígida deslizaria infinitamente sobre uma superfície igualmente rígida e de inclinação zero.



Veículos Ferroviários tem a Menor Resistência ao Rolamento, pois tanto a roda quanto a superfície de rolamento são de aço, com deformações muito pequenas.


No caso de pavimento de Asfalto ou Concreto o atrito vai ocorrer nem tanto pela deformação que é mínima, mas sim pela rugosidade, imperceptível a olho nu. No pneu, vê-se a deformação, que será maior caso os pneus estejam com a pressão de inflação abaixo do recomendado. Devido a isto falamos que pneus com pressão abaixo do recomendado fazem o consumo de combustível aumentar, pois a Resistência ao Rolamento será bem maior.


Pisos não pavimentados e de baixa resistência aumentam muito a Resistência ao Rolamento, chegando a baixar a CMT – Capacidade Máxima de Tração, do veículo. Comparativamente, teremos Resistência ao Rolamento Máxima num ônibus operando em estradas de terra e Mínima num ônibus operando num Corredor com piso de concreto.


Resistência ao Aclive
A Resistência ao Aclive é uma componente da força Peso que atua no plano paralelo ao deslocamento do veículo. A outra componente da força Peso e que atua no plano perpendicular a superfície de rolamento é a força N, responsável pela Resistência ao rolamento.

A inclinação i da rampa expressa em porcentagem representa quanto se ganha em altura ao percorrer 100 metros. Assim uma rampa de 4% indica que a cada 100 metros percorridos no plano horizontal, sobe-se 4 metros de altura. A inclinação expressa em decimais é o valor da tangente do ângulo formado entre a horizontal e o plano da rampa. Um aclive de 4% é um plano inclinado com 2° 17’ 26’’.
Os maiores aclives encontram-se nas vias urbanas e rurais, temos ruas com aclives de até 20%. Nas estradas pavimentadas o aclive máximo permitido é de 8%, mesmo assim em regiões de serra temos aclives médios na ordem de 6%.

Resistência ao Ar


A Resistência ao Ar é significativa apenas em velocidades mais altas, como as encontradas na aplicação estradeira. Se considerarmos os limites de 90 e 80 km/h para ônibus e caminhões, pode-se dizer que esta resistência ao movimento é a menor entre as três forças. No cálculo desta resistência devemos considerar a velocidade do vento na velocidade do veículo. Assim se houver um vento frontal, somamos sua velocidade a do vento. Na aplicação urbana com velocidades máximas de 60 km/h a resistência ao ar é na ordem de 90 kgf.

Para haver movimento e aceleração é necessário que a Força na Roda seja superior a soma das Forças Resistivas ao Movimento.  Quando encontramos diversas repetições no ciclo anda e pára, como ocorre na aplicação urbana, é natural nos preocuparmos como será o desempenho do veículo neste regime de operação.

A Força na Roda é a força disponível nas rodas de tração que permitem que o veículo saia da inércia e acelere. Ela é resultado da multiplicação do Torque do motor pela relação de redução da caixa de transmissão e do eixo traseiro (Diferencial). Para termos a Força em kgf ou N precisamos dividir o torque final pelo raio dinâmico do pneu. Para uma maior precisão é descontado 10% do valor final da Força na Roda por conta das perdas existentes ao longo do circuito Caixa, Cardan e Eixo traseiro.

A Força na Roda é máxima quando o veículo está na rotação de torque máximo e na primeira marcha. È nesta situação que calculamos a capacidade de rampa do veículo.

A Força na Roda é mínima quando o veículo está na rotação de potência máxima e na última marcha. È por este motivo que temos de reduzir a marcha para vencermos aclives ou fazer uma ultrapassagem.

F_roda = [ Torque Motor x Rel. Redução da Marcha x Rel. Redução Diferencial ] x 90%

 Raio dinâmico do pneu

Quando fazemos o cálculo se um determinado veículo terá condições de vencer as forças resistivas ao movimento, partimos do trecho mais crítico do percurso, o maior aclive existente. Determinada a soma das forças resistivas neste trecho, vamos descobrir em que marcha o veículo deverá estar. Para isto é preciso fazer o diagrama com a Força Máxima na Roda em cada Marcha. 

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